Storia in soffitta
La piccola ferrovia del Moncenisio
78 chilometri di binari in soli 16 mesi
approfondimento di: Marco Perazzo
Quando il 31 agosto del 1857 Re Vittorio Emanuele II, accompagnato da Cavour, diede fuoco alle prime mine del traforo del Moncenisio (così veniva chiamato il futuro tunnel del Frejus) gli ingegneri sabaudi avevano stimato in 30 anni, con le tecniche dell’epoca che prevedevano la perforazione a mano, il tempo necessario per lo scavo del tunnel di 13 chilometri. 
L’anno prima un gruppo di ingegneri con a capo il Sommeiller aveva brevettato la perforatrice ad aria compressa che, consentendo la realizzazione dei fori da mina in un tempo molto più breve rispetto alle abituali tecniche manuali, avrebbe permesso lo scavo di lunghe gallerie con un grandissimo risparmio di tempo. Il nuovo sistema però non si affermò subito e infatti le prime perforatrici meccaniche iniziarono ad operare al nuovo tunnel solo nel 1861. In quasi 4 anni di lavoro con le tecniche manuali erano stati scavati poco più di 1.200 metri di galleria. Solo a partire dal 1863 il nuovo sistema di scavo iniziò a dare concretamente i suoi frutti e tra il 1865 e il 1866 i lavori procedettero di circa 1.000 metri all’anno nonostante la complessa situazione geologica incontrata dal cantiere.
Negli stessi anni il traffico commerciale sulla strada del Moncenisio aumentava in maniera significativa portando a frequenti congestionamenti lungo il percorso. Proprio a causa di questi eventi, uniti a stime non proprio ottimistiche sui tempi di completamento del tunnel ferroviario, portarono già nel 1864 a progettare la realizzazione di una ferrovia di montagna provvisoria che permettesse il collegamento fra Susa e Modane attraverso il valico del Moncenisio.
La ferrovia, a scartamento ridotto, lunga ben 78 chilometri venne realizzata in soli 16 mesi dalla società britannica Mont Cenis Railway Co. e venne inaugurata il 15 giugno 1868. L’opera si caratterizzava per numerose opere d’arte lungo il percorso: sette gallerie nella roccia, alcune gallerie paravalanghe nei tratti più esposti e addirittura una galleria artificiale in lamiera che copriva integralmente il percorso negli 8 chilometri di linea dalla piana di S. Nicolao all’altopiano del Moncenisio, dove, sopra i 1.500 metri di quota, era necessario proteggere la linea dalle tormente di neve.
La ferrovia superava l’imponente dislivello di quasi 1.600 metri da Susa per salire al Colle e successivamente di altri 1.350 per scendere a Saint Michel de Maurienne, con pendenze che toccavano l’83 per mille. Le locomotive erano quindi dotate di organi di aderenza artificiale che permettevano di percorrere i 46 chilometri più ripidi della linea . Questi erano stati attrezzati con una speciale rotaia centrale sulla quale agivano 2 ruote motrici orizzontali presenti su ogni locomotiva.
Il materiale motore di questa piccola ferrovia era costituito da 16 locomotive a 2 assi che esprimevano una potenza limitata e che potevano trainare convogli di non più di 3 vagoni passeggeri e altrettanti vagoni merci. Ogni vagone passeggeri aveva 16 posti ed era dotato di piccoli finestrini non apribili. I convogli avevano un peso massimo di circa 40 tonnellate e viaggiavano ad una velocità che non poteva superare i 25 km/h nei tratti in salita meno acclivi. La velocità in discesa era ancor minore al fine di non incorrere in deragliamenti, specie nelle curve.
La linea era percorsa mediamente da 4 coppie di treni ogni giorno nei due sensi e il viaggio durava circa 5 ore e mezza, meno della metà del tempo impiegato dalla diligenza.
La piccola ferrovia del Moncenisio ebbe però una vita breve: a soli 3 anni dalla sua apertura, il 19 settembre 1871 cessava l’esercizio. Due giorni prima era stato infatti aperto il traforo del Frejus, terminato con ben 6 anni di anticipo rispetto alle prime stime proprio grazie alle perforatrici del Sommeiller.
